Una soluzione alternativa già sperimentata in strade residenziali di quartiere
Aumentano le auto? Stringiamo la strada
di Paolino Beccaro

Giubiasco è un piccolo comune del Canton Ticino, nella Svizzera italiana. Una via campestre di questo comune, via Rompeda, che porta con una sola carreggiata al San Gottardo, ha qualcosa da insegnare a Cadoneghe in fatto di traffico locale, perché ha subito prima di noi la stessa evoluzione: da strada carraia fiancheggiata da muretti e vigneti, è diventata prima una scorciatoia per le automobili, poi una strada veloce a senso unico, e infine è tornata ad essere quella di prima, dove i pedoni sono protetti da semplici paracarri e le automobili devono contendersi, in entrambi i sensi, il poco spazio rimanente e incrociarsi in appositi slarghi. Via Rampeda, senza divieti né cartelli, ha cessato di essere una comoda scorciatoia per le automobili. Diversamente occorreva allargarla, creare marciapiedi rialzati, espropriare i giardini delle case. Si sarebbe trasformata una strada di campagna in una via di scorrimento. A che pro? Si sarebbe fatto un pessimo servizio alla popolazione, che avrebbe visto aumentare il rumore, l'inquinamento e il pericolo.
L'esperimento dura da quattro anni. Lo chiamano ancora così perché appariva arduo far accettare subito una soluzione che cozza contro la logica: stringere la strada anziché allargarla, mescolare i pedoni con le biciclette e le automobili, togliere ogni divieto e segnale. Poiché i risultati sono buoni e via Rampeda è tornata una zona tranquilla, il comune ha applicato anche alla piazza principale, attraversata da 22 mila veicoli al giorno, questa formula apparentemente illogica, perché è basata sulla convivenza di tutti sulla sede stradale. Nessuno si sente padrone, tutti procedono con cautela e a bassa velocità.
L'idea è del "Gruppo per la moderazione del traffico della Svizzera italiana", un gruppo di progettisti guidato dall'architetto Lorenzo Custer di Lugano, che fornisce in tutta Europa consulenze tecniche per soluzioni innovative dei problemi del traffico. I suoi successi sono particolarmente significativi nelle strade residenziali di servizio. Ecco perché potrebbe suggerire qualcosa a Cadoneghe, dove alcune strade che dovrebbero essere a servizio delle residenze e dei negozi sono diventate assi paralleli di traffico (via Colombo/via Gramsci), oppure scorciatoie per evitare l'immissione alla Castagnara nella statale del Santo (via Rigottti, via Sauro).
Anche a Cadoneghe potrebbe avere successo la formula del tecnico italo-svizzero purché i principi su cui si basa siano realizzati senza compromessi e accettati dalla popolazione. Il primo di questi principi è non dare priorità alle automobili, e quindi non partire dal desiderio di rendere più fluido il traffico motorizzato. Il secondo principio, conseguenza del primo, è rendere insicura la strada, in modo da imporre naturalmente la bassa velocità e l'attenzione nella guida; ai pedoni sono riservate aree protette da paracarri, non marciapiedi sopraelevati. Paradossalmente, si è visto che è proprio questa insicurezza a rendere sicura la strada, mentre i tradizionali interventi (allargamento, senso unico, stop) invogliano gli automobilisti a premere sull'acceleratore e non aspettarsi pericoli.
Gli architetti svizzeri hanno calcolato che la larghezza carrabile di una strada percorsa da 2 mila veicoli al giorno può essere ridotta a metri 3.20; se i veicoli sono 6 mila dovrebbe essere di 4,50 metri. Oltre diecimila veicoli è opportuna la sezione trasversale con una fascia multiuso a raso in mezzo alla strada.
Naturalmente un grosso aiuto all'accettazione di questi principi viene dall'arredo urbano che accompagna la trasformazione: selciatura per i pedoni di materiale gradevole, paracarri esteticamente validi, siepi e bordure. Il consenso dei residenti non può mancare quando non devono più temere che i figli piccoli scappino in strada, quando possono aprire le finestre senza respirare ossido di carbonio, quando non devono alzare il volume della tv.